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A cidade e os carros

Por Samuel Pessôa

São Paulo tinha, em 1936, um total de 301 quilômetros de vias para bondes eletrificados. O controle tarifário que reduziu a lucratividade da Light, multinacional canadense que explorava o serviço, levou a um longo e lento processo de deterioração da qualidade do serviço. Na virada dos anos 30 para os anos 40, a Light avisou que não desejava renovar a concessão do serviço após o término do contrato em 1941. Em 1947 o serviço foi transferido para a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), empresa municipal recém-criada.

Em defesa da PEC 241 - entendendo a redução dos gastos públicos

Por Samuel Pessôa (*)

Artigo publicado no jornal Folha de S.Paulo, em 02/10/2016

São Paulo tinha, em 1936, um total de 301 quilômetros de vias para bondes eletrificados. O controle tarifário que reduziu a lucratividade da Light, multinacional canadense que explorava o serviço, levou a um longo e lento processo de deterioração da qualidade do serviço.

Na virada dos anos 30 para os anos 40, a Light avisou que não desejava renovar a concessão do serviço após o término do contrato em 1941. Em 1947 o serviço foi transferido para a Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), empresa municipal recém-criada. Naquele ano, o bilhete subiu de 200 mil réis, valor mantido constante desde 1909, para 500 mil réis.

Nos anos 30 e 40, sob a liderança de Prestes Maia, a cidade optou de vez pelo transporte individual. A partir dos anos 40, até 1968, os 300 quilômetros de trilhos foram paulatinamente desfeitos.

Independente dos motivos que justificaram à época essa opção, o olhar retrospectivo indica que um erro brutal foi cometido. Era necessário modernizar, e não eliminar. Os 300 km de trilhos até hoje fazem falta.

A miopia da classe dominante, que enxerga o mundo através de suas necessidades, produziu o erro. É erro parecido ao cometido pela sociedade ao aceitar investir somente 1% do PIB (Produto Interno Bruto) em educação fundamental nos anos 50, quando o crescimento populacional era de 3% ao ano: 7 de cada 10 crianças entre 7 e 14 anos fora da escola.

Insistir na opção por transporte individual aprisiona a cidade: fica cada vez mais custoso corrigir o erro. Tudo se ajusta para que a opção seja reforçada. Investimos na redução das calçadas, em alargar as vias junto com os cruzamentos para que a quantidade de carros que consegue transpor um sinal seja maior etc. Resulta na deterioração do espaço urbano e na expulsão dos pedestres das ruas.

No entanto, é impossível solucionar a mobilidade urbana com carros. Infelizmente trata-se de um teorema. Adicionalmente, a cidade não pode esperar, ao ritmo de 1,5 quilômetro por ano, o dia em que o metrô ficará pronto. A cidade não tem esse tempo.

Nos últimos 30 anos, houve uma sequência de prefeitos que tentaram reverter a opção rodoviária da cidade. Covas, Erundina, Marta e Haddad pertencem a essa tradição.

Haddad entregou 41 quilômetros de corredores de ônibus e deverá entregar mais 18 quilômetros até o fim do mandato. Não é muito. Tempos difíceis. Resultado da incompetência superlativa da política econômica petista, principalmente de 2009 a 2014.

Entregou 400 km de faixas exclusivas para ônibus –infelizmente, franqueou-as aos táxis– e 400 km de ciclofaixas, que, além de estimular o uso da bicicleta, aumentam a fluidez do trânsito pois retiram espaço de estacionamento.

Antenado com a moderna gestão de cidades, de Michael Bloomberg em Nova York, Enrique Peñalosa em Bogotá ou Ken Livingstone em Londres, o prefeito estabeleceu abrangente programa de controle de velocidade, com resultados palpáveis sobre redução de acidentes e mortes no trânsito, e, possivelmente, ganhos de fluidez.

Independente de quem seja o novo prefeito de São Paulo, será enorme avanço se tivermos construído um consenso de que já passou do momento de nos desfazermos da escolha errada dos anos 30 do século passado.

Que utilizemos com sabedoria os recursos públicos na construção da rede de transporte coletivo que caiba no orçamento da cidade. De carro não chegaremos a nenhum lugar.

(*) Samuel Pessôa, formado em física e doutor em economia pela USP, é pesquisador do Instituto Brasileiro de Economia da FGV.

Link para ler no original: http://bit.ly/2dKHICZ